Die großen Vier verkauften ihre Reihenvierzylinder so schnell sie sie in die Ausstellungsräume bekamen, Ducatis polarisierendes 749 Testastretta-Superbike sorgte im Guten wie im Schlechten für Aufsehen und unsere Freunde aus Hinckley, Triumph Motorräder, wollten unbedingt mitmischen.
Die Kundenerwartungen an Triumph-Supersportler waren gering. Obwohl Triumph mit der ikonisch neu gestalteten Speed Triple großen Erfolg hatte, hatten sie ein halbes Jahrzehnt lang damit gekämpft, einen Mittelklasse-Rennmotorrad zu produzieren, der die Herzen und Köpfe der Motorradfahrer eroberte.
Ihr erstes Projekt unter dem Namen „Daytona“ war die Daytona 600, eine aktualisierte Version der TT600. Sie kam 2002 in die Ausstellungsräume. Es war ein ordentliches Motorrad, aber niemand liebte es wirklich. Es war sicherlich keinem der Konkurrenten überlegen.
Die 600 von Triumph hatte ähnliche Leistung, ähnliches Handling und sogar ein ähnliches Design wie die japanischen Motorräder dieser Zeit (überall scharfe Winkel), aber der Supersport-Markt war einfach zu hart umkämpft. Triumph hat 2005 sogar seinen Reihenvierzylindermotor aktualisiert und den Hubraum auf volle 650 ccm erhöht, um sich einen Vorteil zu verschaffen, aber das Publikum war nicht begeistert.
Geschichte: Die Anfänge des Dreizylinder-Supersportlers
Obwohl vor der Markteinführung der neuen Daytona 675 im Jahr 2006 ein paar Spionagefotos durchgesickert waren, wusste niemand wirklich, was man von Triumph erwarten sollte.
Das Motorrad wurde komplett neu gestaltet und war (Gott sei Dank) überhaupt nicht von der vorherigen Daytona 650 zu unterscheiden.
Ein brandneuer 675-cm³-Reihendreizylindermotor ersetzte den bisherigen Reihenvierzylinder und trug zum kompakten Rahmen der neuen Maschine bei, der über zehn Zentimeter schmaler war als der der alten 650.
Presse und Publikum waren von Anfang an von der neuen Daytona 675 begeistert. Die Welt der Sportmotorräder war überfällig für etwas anderes, und die Triumph lieferte davon reichlich.
Sein brandneuer Dreizylindermotor war schmal zwischen den Beinen wie ein Zweizylinder, lieferte über die gesamte Drehzahl hinweg ein hervorragendes Drehmoment wie ein Zweizylinder, hatte aber eine ähnliche Spitzenleistung wie ein Reihenvierzylinder.
Mit einem Wort, der Motor hatte Charakter. Etwas, das allen nahezu identischen japanischen Mittelgewichten völlig fehlte.
Das Design war neu und einzigartig. Die insektenartigen Scheinwerfer und die übermäßig eckige Karosserie waren verschwunden.
Die neue Daytona sah aus wie ein vollmodernes Sportbike, konnte aber nicht mit der Konkurrenz verwechselt werden.
Sie kombinierte glatte Linien mit Winkeln und glänzte mit der beeindruckenden Passform und Verarbeitung, die wir heute mit allen Triumph-Bikes verbinden. So einzigartig sie auch war, übernahm die Daytona auch einige klassische Sportbike-Themen aus dieser Zeit, wie den Auspuff unter dem Heck der CRB und einen großen Lufteinlass in der Mitte der Bugverkleidung wie bei der Kawasaki 636 Ninja.
In ihrem ersten Jahr gewann die neue Daytona mit überwältigender Mehrheit den Preis „International Bike Of The Year“ (IBOTY). Sie gewann auch den prestigeträchtigen Masterbike-Wettbewerb 2006, den damals größten Sportbike-Wettbewerb der Welt.
Die Daytona 675 ritt bis 2011 fast völlig unverändert auf ihrer Erfolgswelle, obwohl sie 2009 ein paar Verbesserungen erfuhr. Die Modelle von 2009 bis 2011 waren etwas leichter, bekamen ein aktualisiertes Steuergerät (das ein paar PS hinzufügte) und hatten eine verbesserte Federungsdämpfung im Vergleich zu den Vorjahren.
Triumph introduces the triumph daytona r
Abgesehen von aktualisierten Farben und „Sondereditionen“ war die Daytona 2010 im Grunde genau dasselbe Motorrad wie 2006.
Um das Interesse an dem beliebten, aber in die Jahre gekommenen Dreizylinder wiederzubeleben, brachte Triumph 2011 die triumph daytona r in die Ausstellungsräume.
Das neue „R“-Modell trug die mittlerweile berüchtigte weiß-schwarze Lackierung mit auffälligen roten Akzenten und wurde mit einer ganzen Reihe hochwertiger rennstreckentauglicher Upgrades geliefert.
Die Federung erhielt den Goldstandard und verfügte über Ohlins NIX 30-Gabeln und einen TTX36-Hinterradstoßdämpfer.
Radiale Monoblock-Bremssättel von Brembo und ein passender radialer 18-mm-Hauptbremszylinder ersetzten die werksseitigen Nissin-Vorderradbremsen.
Die zweite Generation der Daytona 675
Die Daytona 675 erhielt 2013 endlich die Runderneuerung, die sie verdiente.
Fast alles war neu. Rahmen, Motor, Elektronik, Federung … Sie nennen es.
Die PS-Zahl war gestiegen. Das Gewicht war gesunken. Es wurden kräftigere (und leichtere) Federungskomponenten eingebaut. Der Motor wurde komplett neu konstruiert, behielt aber glücklicherweise das gleiche Goldlöckchen-Dreizylinder-Feeling.
Die Presse und die Öffentlichkeit verliebten sich erneut in die optimierte Daytona-Formel.
Das R-Modell wurde ebenfalls ins Jahr 2013 übernommen und behielt den ganzen Ohlins- und Brembo-Bling der vorherigen Version.
Bei den ersten Tests erzielte es keine Spitzenrundenzeiten oder Leistungsdaten, aber die neue Daytona war durchaus konkurrenzfähig und wies dieselbe erstklassige Verarbeitungsqualität auf, die die Kunden liebten.
Die aktualisierte Version erfreute sich mit minimalen Aktualisierungen bis zu ihrem letzten Produktionsjahr im Jahr 2018 anhaltender Begeisterung.
Triumph Daytona 675 - leistungsfähigkeit
✔️Baujahre : 2006–2012 / 2013–2017
✔️Motor : Reihen-3-Zylinder/DOHC
✔️Hubraum : 675 ccm
✔️Leistung : 126 PS bei 12.600 U/min / 128 PS bei 12.500 U/min
✔️Drehmoment : 53,3 lbs-ft bei 11.700 U/min / 55 lbs-ft bei 11.900 U/min
✔️Leistung 0–60 : 3,2 Sek. / 3,3 Sek.
✔️Viertelmeile : 10,72 Sek. bei 130,0 mph / 10,32 Sek. bei 135,96
✔️Höchstgeschwindigkeit : 156 mph
Triumph Daytona 675: Zuverlässigkeit und bekannte Probleme
Alles in allem gibt es über längere Zeit nur wenige Beschwerden über die Triumph Daytona 675
.
.
Bisher gab es keine größeren Zuverlässigkeitsprobleme oder Achillesfersen mit dem Motorrad, aber es gibt ein paar Macken, die Sie kennen sollten.
Zunächst ist da das elektrische System. Es ist nicht ungewöhnlich, dass Besitzer hier von einigen kleineren Schwächen berichten, hauptsächlich im Regler-/Gleichrichtersystem. Es betrifft nicht jedes Motorrad, aber einige Besitzer berichten von Problemen mit den OEM-R/R-Systemen, die ausfallen und letztendlich den Stator durchbrennen lassen.
Viele Besitzer entscheiden sich dafür, ihre OEM-R/R-Einheit durch eine Mosfet-Einheit zu ersetzen, bevor sie ausfallen kann. Das kann nötig sein, muss es aber nicht.
Abgesehen davon treten die anderen gemeldeten Probleme hauptsächlich auf der Rennstrecke auf.
Daytonas (insbesondere Modelle der ersten Generation) neigen bei Überdrehzahl zum Ventilflattern, was zu Kontakt mit Kolben und teuren Motorarbeiten führen kann. Also … hauen Sie nicht auf Ihren Drehzahlbegrenzer.
Es gibt auch Berichte über Motorräder der ersten Generation, bei denen es bei hoher Drehzahl auf der Rennstrecke zu Ausfällen der Ölkühlung/Ölpumpe kam. Das sollte bei 99 % aller Motorräder kein Problem sein. Wenn eine Daytona gut läuft und kein Öl im Kühlmittel ist, ist alles in Ordnung.
Kaufen Sie heute eine Daytona 675
Zum Glück war die Triumph Daytona 675 während ihrer gesamten Lebensdauer ein großartiges Motorrad, und sowohl die Modelle der ersten als auch der zweiten Generation verkauften sich wie warme Semmeln.
Sie werden keine Probleme haben, für jedes Budget ein schönes gebrauchtes Motorrad zu finden, und selbst in der gegenwärtigen Wirtschaftslage gibt es bei Motorrädern der ersten Generation echte Schnäppchen.
Sie können saubere frühere Modelle zwischen 6.000 und 8.000 € erwarten, wobei sich Privatpersonen am unteren Ende des Spektrums aufhalten.
Tags:
Wartung