Die Triumph Trophy begann 1991 mit der Veröffentlichung der 1200er- und 900er-Versionen des brandneuen Tourenmotorrads, die gleichermaßen interessante sportliche Eigenschaften hatten.
Die Idee hinter der Trophy war, dass es ein Tourenmotorrad sein würde, das mit anderen bereits auf dem Markt erhältlichen Tourenmotorradmodellen wie der BMW R1100 S konkurrieren konnte.
Diese Art von Motorrädern erfreute sich bei Sportmotorradfans großer Beliebtheit, die leistungsstarke Motorräder wollten, die aber auch Komfort und Wirtschaftlichkeit für längere Fahrten bieten konnten.
Der Name Trophy wurde von Triumphs ursprünglichem Trophy TR5 und später TR6 übernommen, die von 1949 bis 1973 produziert wurden, obwohl das neue Triumph Trophy außer dem Namen sehr wenig mit den Originalen gemeinsam hatte.
Sowohl das Triumph Trophy 1200 als auch das 900 liefen bis 2002, als sie eingestellt wurden. Eine Zeit lang füllte der Sprint ST die Lücke für einen Sporttourer in der Triumph-Reihe.
Der Name Trophy wurde dann 2012 mit einer Modellneuauflage wiederbelebt, bei der Triumph einen aktualisierten Tourer mit einem 1.215-cm3-Motor herausbrachte, der mit dem Tiger Explorer gemeinsam war.
In diesem Beitrag konzentrieren wir uns auf die Triumph Trophy 1200 von 1990 bis 2001 und ihren kleineren Bruder, die Triumph Trophy 900.
1200 triumph trophy Und triumph trophy 900 technische daten
Wie viele Triumph-Fans wissen, übernahm John Bloor 1983 die Leitung, aber es dauerte eine Weile, bis sich der Sturm gelegt hatte. Während dieser Zeit wurden Finanzierung sowie Konstruktionsmaterialien, Werkzeugingenieure selbst, Designer usw. gesucht und der Bau der brandneuen Fabrik in Hinkley begann.
1991 war die neue Triumph-Fabrik bereit, neue Motorräder auf den Markt zu bringen, und zu dieser Produktpalette gehörten auch die brandneuen Triumph Trophy 1200 und 900.
Die größere Triumph Trophy war tatsächlich die erste Triumph aus Hinkley, die der Öffentlichkeit zugänglich war. Nach der Enthüllung auf der Kölner Motorradmesse 1990 konnte die Öffentlichkeit die Trophy zwischen März und September 1991 kaufen.
Motor und Getriebe
Die kleinere Trophy hatte denselben Motor wie die Triumph Trident 900, Daytona 900, Tiger 900 und die Sprint. Es handelte sich um einen Dreizylindermotor mit einer gegenläufigen Ausgleichswelle an der Vorderseite.
Alles, was die Ingenieure für die 1200 taten, war, einen zusätzlichen Zylinder hinzuzufügen, und schon war die Trophy 1200 übrig, obwohl der Motor der 1200 von zwei Ausgleichswellen profitierte, die direkt unter der Kurbelwelle montiert waren, was damals ein einzigartiges Designmerkmal war.
Während dieser Zeit hatte Triumph ein modulares Design für Motor und Hauptrahmen entwickelt, das für die gesamte Produktreihe verwendet werden konnte.
Dadurch konnten sie mehrere verschiedene Modelle herstellen, die alle dieselben oder ähnliche Komponenten hatten. Das Publikum hatte eine Auswahl an Modellen, aber die Produktionskosten und -zeit wurden durch diese Vorgehensweise reduziert.
Die ursprüngliche modulare Idee wurde bereits in den 70er Jahren vorgebracht, als Triumph-BSA ein gemeinsames Unternehmen für ihre luftgekühlten Designs waren, aber sie wurde erst in der Ära von Hinckley Triumph mit ihren neuen flüssigkeitsgekühlten Motoren aufgegriffen.
Als die neue Produktreihe herauskam, war die Trophy 1200 das größte Motorrad, das ein Fahrer von Triumph bekommen konnte, da es das einzige Modell war, das aus 4 x 300-cm³-Zylindern gebaut wurde. Ab 1992 wurde derselbe Motor jedoch im neuen Triumph Daytona 1200 verwendet.
Beide Motoren wurden für ihre unglaublich ruhige und solide Laufruhe gelobt. Der Nachteil war ihr hohes Gewicht, was der Presse damals sehr auffiel. Sie war der Meinung, dass Gewicht eingespart werden müsse, um das Beste aus dem Motor herauszuholen.
In den ersten Produktionsjahren nahm Triumph schnell Änderungen entsprechend den Rückmeldungen vor, aber für die Trophy war es die 900, die (wie die anderen 3-Zylinder-Modelle) neue Kurbelgehäuse und Hochdruckguss erhielt; dies reduzierte das Gewicht erheblich und sorgte für ein angenehmeres Fahrerlebnis.
Auch der Anlasser funktionierte bei den frühen Modellen nicht richtig und es dauerte eine Weile, bis das Problem behoben war, aber Triumph hat das Problem schließlich behoben.
Beide Motoren waren für Tourenmotorräder über den gesamten Drehzahlbereich geeignet und hatten viel Leistung. Bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten zeigten sie eine außergewöhnlich gute Leistung und am oberen Ende war genug Leistung für hohe Geschwindigkeiten auf Autobahnen usw. vorhanden.
Der größere 1200 hatte offensichtlich mehr Drehmoment und produzierte ursprünglich 111 Nm. In jedem Gang zog der Motor sanft und brachte Sie dorthin, wo Sie hinwollten. Das kleinere Modell hatte immer noch viel Kraft und sorgte mit seiner für Dreizylinder typischen, sanften, frei drehenden Leistungsabgabe für ein süchtig machendes Fahrerlebnis.
Ein Hinweis, den mehrere Besitzer zum 1200 machten, war, dass es in Bezug auf die Übersetzungsverhältnisse ideal gewesen wäre, wenn der sechste Gang etwas höher gewesen wäre, da dies wiederum zu einem besseren Kraftstoffverbrauch bei Langstreckenfahrten geführt hätte.
Es wäre vielleicht eine Idee gewesen, die Trophy-Modelle mit einem Kardanantrieb auszustatten, da dieser die Wartung erheblich erleichtert und die gleichmäßige Leistung vielleicht noch weiter verbessert hätte.
Fahrwerk, Federung, Bremsen, Handling
Während der Motor größtenteils gleich war, war auch das Fahrgestell gleich, die beiden Motorräder hatten jedoch einen einzigen starren Stahlrahmen mit großem Durchmesser. Er hielt den Motor als tragendes Element. Beide Trophy-Modelle waren mit 43-mm-Gabeln und einem Kayaba-Monostoßdämpfer an der Hinterachse ausgestattet und Nissin-Bremsen kamen vorn und hinten zum Einsatz (Doppelscheiben vorn und Einzelscheiben hinten).
Das gemeinsame Fahrgestell bedeutete, dass die 900 genauso groß war wie die 1200, mit der Ausnahme, dass sie etwas leichter war (hauptsächlich aufgrund des fehlenden zusätzlichen Zylinders). Wenn man die beiden Motorräder nebeneinander stellte, würde man den Unterschied kaum sofort erkennen.
Beide waren mit einer hochwertigen Federung ausgestattet, die eine manuell einstellbare Zugstufendämpfung hatte. Erst als das Modell Triumph Trophy 2012 wiederbelebt wurde, erhielt das Motorrad eine elektronisch einstellbare Federung.
Das Chassis war stark, starr und bei allen Geschwindigkeiten stabil, die Geometrie war in keiner Weise extrem, die Ergonomie machte das Motorrad leicht zu fahren.
Die großzügige Bodenfreiheit, Sitzhöhe und allgemeine Größe des Motorrads bedeuteten jedoch, dass kleinere und kleinere Besitzer insgesamt Probleme haben könnten, insbesondere in Verbindung mit dem übermäßigen Gewicht. In diesem Fall war die 900 schwerer als die 1200, da das Gewicht reduziert wurde und sie daher für einen größeren Kreis von Besitzern zugänglicher war.
Die Trophy war nicht für ihre herausragenden sportlichen Fähigkeiten bekannt, aber sie war ein sehr fähiger Allrounder. Die Lenkung war neutral, die Federung gut, die Bodenfreiheit gut und die Leistung auf Abruf, daher konnte sie auf den Geraden fliegen, aber ebenso in die Kurven einbiegen, wo Sie es wollten.
Es war ein schwerfälliges, schweres Motorrad, ließ sich aber gut handhaben, was immer ein Vorteil ist. Man brauchte nur ein bisschen Muskelkraft, um das Ding vor allem bei langsamer Geschwindigkeit zu fahren.
Es hatte weder die Fahreigenschaften der Japaner noch die Technik von BMW, aber die Trophy hatte eine Qualität und Klasse, die andere ähnliche Motorräder nicht ganz hatten. Sie strahlte „britisch und stolz“ aus. Betrachten Sie die Trophy als ein vornehmes Motorrad, das mehr ist als alles andere.
Okay, sie war nicht dafür gedacht, Sie für einen Tagesausflug auf die Rennstrecke zu bringen, aber sie hatte definitiv den sportlichen Geist, der Biker anzog. Sie war viel glücklicher und fühlte sich im sechsten Gang wohl, um Meilen zu saugen.
Lange Strecken auf der 1200 oder 900 waren der Traum eines Bikers, und Sie konnten den ganzen Tag lang fröhlich ein paar hundert Meilen fahren, bevor Sie es am nächsten Tag auf der Trophy wieder taten.
Die Bremsen waren gut genug, um die Arbeit zu erledigen und das schwere Motorrad zum Stehen zu bringen. Zu diesem Zeitpunkt gab es weder Traktionskontrolle, gekoppelte Bremsen noch andere Fahrerassistenzsysteme, nur das gute alte, geschickte Bremsen, um die Tourenmaschine abzubremsen.
Triumph Trophy 1200 Datenliste
Motor und Getriebe
👉 Motor – Viertakt, DOHC, quer eingebauter Reihenvierzylinder, 4 Ventile pro Zylinder
👉 Hubraum – 1.180 ccm
👉 Bohrung x Hub – 76 x 65 mm
👉 Verdichtungsverhältnis – 10,6:1
👉 Kühlsystem – Flüssigkeitsgekühlt
👉 Start – Elektrisch
👉 Ansaugung – 4 x Mikuni BST36 Flat Side CV-Vergaser
👉 Getriebe – 6 Gänge
👉 Endantrieb – Kette
👉 Kupplung – Nass, Mehrscheiben, hydraulisch betätigt
👉 Maximale Leistung – 141 PS bei 9.000 U/min
👉 Maximales Drehmoment – 111,87 Nm bei 8.000 U/min
👉 Höchstgeschwindigkeit – 217 km/h
Chassis und Abmessungen
👉 Rahmen – Hochfester Stahl
👉 Vorderradaufhängung – 43 mm Teleskopgabel
👉 Hinterradaufhängung – Schwinge mit Monostoßdämpfer, einstellbarer Federvorspannung und Zugstufendämpfung
👉 Vorderradbremsen – Doppelte Vollscheiben 296 mm, 2-Kolben-Bremssättel
👉 Hinterradbremsen – Einzelscheibe, 255 mm, 2-Kolben-Bremssattel
👉 Trockengewicht – 235 kg/518 lbs
👉 Gewicht im Nasszustand – 262 kg/577 lbs
👉 Radstand – 1.490 mm
👉 Breite – 760 mm
👉 Länge – 2.152 mm
👉 Sitzhöhe – 800 mm
👉 Bodenfreiheit – 138 mm
👉 Kraftstoffkapazität – 25 Liter
Triumph Trophy 900 Technische Datenliste
Motor und Getriebe
👉 Motor – Viertakt, quer eingebauter Dreizylinder, DOHC, 4 Ventile pro Zylinder
👉 Hubraum – 885 ccm
👉 Bohrung x Hub – 76 x 55 mm
👉 Verdichtungsverhältnis – 10,6:1
👉 Kühlsystem – Flüssigkeitsgekühlt
👉 Starter – Elektrisch
👉 Ansaugung – 3 x 36 mm Mikuni-Vergaser
👉 Getriebe – 6 Gänge
👉 Endantrieb – Kette
👉 Kupplung – Nass, kabelgesteuert
👉 Maximale Leistung – 98 PS bei 9.000 U/min
👉 Maximales Drehmoment – 83 Nm bei 6.500 U/min
👉 Höchstgeschwindigkeit – 212 km/h
Urteil
Insgesamt halte ich den ursprünglichen Trophy Tourer für ein großartiges Motorrad. Starke, robuste, leistungsfähige, praktische große, schwere Tourer, mit denen man mit seinem Partner und vollem Gepäck quer durchs Land fahren konnte.
Aus ästhetischer Sicht waren sie sicherlich raffinierter als andere Motorräder dieser Zeit, und ich denke, die frühen Hinckley Triumphs waren der Beweis dafür, dass modulare Systeme für Motoren und Fahrgestelle funktionieren können, wenn sie richtig gemacht werden, was eine ziemliche Leistung ist.
Das Modell ist nicht mein Lieblings-Triumph aus dieser Zeit, aber es ist ein gutes Modell, und ich hoffe, wir werden es noch eine Weile auf den Straßen sehen, wenn es durch die Städte fährt, und es wird sich als Triumphs beste Tourenmaschine behaupten.
Tags
Wartung